Aston Martin V8 Vantage GT

En 2016, Aston Martin a proposé une édition GT.
Elle se différencie avant tout par des combinaisons colorées audacieuses : la carrosserie d'une couleur, le pourtour, la calandre, les étriers de frein et les arches de toit d'une autre.
Un liseret latéral "GT" a aussi été disposé. Au niveau mécanique, le 4.7 litres a vu sa puissance portée à 430 chevaux.
À bord, un équipement riche, beaucoup de carbone, des tons foncés ou clairs et le tout en cuir surpiqué..
Pour faire l'expérience de la nouvelle V8 Vantage GT , un modèle vendu comme la N430 sur d'autres marchés, le constructeur britannique m'a invité à assister à la course épuisante des 24 heures de Nürburgring cette année .
Avant que je regardais ses frères et soeurs préparés course tours du célèbre circuit pour une journée complète (tous les quatre Vantage les modèles entrés finis), j’ai reçu les clés de mon propre exemple - en peinture extérieure verte Alloro avec des graphismes de sport de club jaunes - configuré avec une boîte manuelle bien accueillie à six vitesses.
Aston Martin est fière de son châssis de type aérospatial et, depuis toujours, elle tient à promouvoir sa capacité à offrir à sa clientèle aisée des véhicules personnalisés, avec des revêtements, des couleurs et des options personnalisées - pensez à commander un costume sur mesure.
Mais cette exclusivité coûtait déjà très cher, à partir de 121 225 $ (destination comprise) pour son V8 Vantage lemoins cher..
Mais la nouvelle V8 Vantage GT rompt avec cette tradition, car elle est pré-configurée avec un ensemble d’options axées sur les amateurs et vendue dans une poignée de couleurs, permettant ainsi à Aston Martin de réduire son temps de fabrication et de réduire ainsi son prix de détail. Bien que le constructeur propose des versions Coupé et Roadster en version V8 GT (prix compris entre 102 725 $ et 122 525 $, destination comprise), tout écart par rapport au programme préemballé place le client dans un V8 Vantage standard, ce qui signifie que des prix plus élevés s'appliquent.

Ne vous attendez pas à ce qu'Aston Martin, le moins cher au monde, arrive sans rien. Au lieu de cela, la cabine spécialement aménagée de la V8 GT entoure ses deux occupants d’une cabine entièrement en cuir et alcantara, avec d’épaisses coutures contrastantes, associées à une véritable fibre de carbone et à un bois laqué noir piano.
Le volant à trois branches est recouvert d’Alcantara (ou de cuir) et les cadrans rotatifs ont des faces anodisées noires avec plaques de base et pédales correspondantes.
Je mesure quelques centimètres de haut, mais mon cadre s’intègre parfaitement dans l’espace personnel du Vantage. Il n'y a pas de toit ouvrant, ce qui signifie que le dégagement pour la tête n'est pas compromis et que la boîte à pédale est profondément enfoncée dans le passage de roue, ce qui se traduit par un bon espace pour me dégourdir les pieds (les passagers découvriront que leur pied est bien moins profond). Malheureusement, les sièges baquets incroyablement confortables en fibre de carbone et en kevlar de ma voiture d’essais n’arriveront pas aux États-Unis - blâmez Oncle Sam et sa réglementation frustrante - nous prenons plus épais (un peu plus de rembourrage) et légèrement moins de soutien en acier et en cuir. .
Dans une séquence dupliquée avec toutes les Aston Martins de dernière génération, le véhicule est démarré avec une clé en cristal qui est insérée dans la partie supérieure de la console centrale. Après une pause momentanée, le tableau de bord s’illumine et le moteur s’allume avec un rugissement qui surprend des spectateurs inattendus.
Bizarrement, le frein à main se trouve du côté extérieur et il faut un ascenseur avant d'appuyer sur le bouton pour le relâcher. Le contrôle en amont est terminé et le moteur s'emballe impatiemment, l'élégant coupé est prêt à partir.

En appuyant fermement avec ma jambe gauche, je passe le tapis d'embrayage tout en poussant le pommeau de levier de vitesses gainé de cuir vers l'avant en première vitesse, ce qui engage un clic mécanique rassurant. Après un relâchement en douceur de l'embrayage, l'Aston Martin roule doucement de la ligne.
Il ne faut qu'un rouleau de dix pieds pour remarquer le poids de la direction. Sans aucun doute, la direction à assistance hydraulique traditionnelle est l’une des configurations les plus lourdes que j’ai ressenties depuis un certain temps. Mais je ne me plains pas, car c'est merveilleux. Manœuvrer la V8 GT alors qu'un parking nécessite un peu de muscle, comme il se doit, avec beaucoup de mise au point, car la vue de la serre est remise en question (une caméra de recul et des capteurs sont standard).
Situé juste en avant et sur le côté du conducteur, de l'autre côté d'un épais pare-feu en aluminium, se trouve le familier V8 de 4,7 litres du constructeur. Comme il fait partie de la famille Vantage standard, le moteur tout allié est équipé d’un carter sec et est poussé vers l’arrière pour une position basse à l’avant du milieu. Ce modèle présente en particulier un échappement sport standard, ce qui lui permet de fournir 430puissance en chevaux et 361 lb-pi de couple (Aston a peint la tubulure d’admission en noir au lieu de l’argent pour la distinguer du moteur standard).
Une boîte-pont montée à l'arrière est standard, mais les acheteurs ont le choix entre une boîte manuelle à six vitesses traditionnelle et une boîte de vitesses automatisée à sept rapports "Sportshift II" à palettes, moyennant un coût supplémentaire, mais cette dernière a s'est avéré être un véritable buzzkill dans d'autres Astons que nous avons testés.

En appuyant fermement avec ma jambe gauche, je passe le tapis d'embrayage tout en poussant le pommeau de levier de vitesses gainé de cuir vers l'avant en première vitesse, ce qui engage un clic mécanique rassurant.
Après un relâchement en douceur de l'embrayage, l'Aston Martin roule doucement de la ligne.
Il ne faut qu'un rouleau de dix pieds pour remarquer le poids de la direction.
Sans aucun doute, la direction à assistance hydraulique traditionnelle est l’une des configurations les plus lourdes que j’ai ressenties depuis un certain temps.
Mais je ne me plains pas, car c'est merveilleux. Manœuvrer la V8 GT alors qu'un parking nécessite un peu de muscle, comme il se doit, avec beaucoup de mise au point, car la vue de la serre est remise en question (une caméra de recul et des capteurs sont standard).
Situé juste en avant et sur le côté du conducteur, de l'autre côté d'un épais pare-feu en aluminium, se trouve le familier V8 de 4,7 litres du constructeur.
Comme il fait partie de la famille Vantage standard, le moteur tout allié est équipé d’un carter sec et est poussé vers l’arrière pour une position basse à l’avant du milieu. Ce modèle présente en particulier un échappement sport standard, ce qui lui permet de fournir 430puissance en chevaux et 361 lb-pi de couple (Aston a peint la tubulure d’admission en noir au lieu de l’argent pour la distinguer du moteur standard).
Une boîte-pont montée à l'arrière est standard, mais les acheteurs ont le choix entre une boîte manuelle à six vitesses traditionnelle et une boîte de vitesses automatisée à sept rapports "Sportshift II" à palettes, moyennant un coût supplémentaire, mais cette dernière a s'est avéré être un véritable buzzkill dans d'autres Astons que nous avons testés.

La direction lourde est très précise, avec une stabilité rassurante que ce soit au milieu d'un virage ou dans une courte ligne droite.
Ramer à travers les engrenages est un exercice sans effort, et chaque engagement est confirmé par un "thunk" légèrement mécanique ressenti à travers le poignet.
L'embrayage à assistance hydraulique déclenche progressivement, avec une bonne sensation, mais la boîte de vitesses préfère être manipulée avec un toucher délibéré, plutôt que précipitée. À vrai dire, j’ai manqué quelques quarts de travail - surtout lorsque je conduisais très fort et que j’essayais de passer à la vitesse supérieure plutôt que de la laisser glisser.
Et, sachez que si vous bloquez le Vantage, la séquence de réallumage spectaculaire (maintenez la touche cristal enfoncée) semble durer une éternité lorsqu'il y a quelqu'un qui klaxonne dans le rétroviseur.
Avec ses deux mains et ses deux pieds entièrement occupés entre le volant, le levier de vitesses et les pédales, le V8 GT est un plaisir à piloter sur des routes forestières sinueuses. Suspension sport, doubles triangles indépendants avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs monotubes à taux fixes à l'avant et à l'arrière assurent le montage standard des pneus Bridgestone Potenza RE050 (décalés entre l'avant 245 et 40ZR19 et l'arrière 285 / 35ZR19) conservent leurs points de contact.
La conduite est ferme, mais l'amortissement raide lui permet de prendre des virages presque à plat sans aucun mouvement désagréable du corps autour des balayeuses à grande vitesse.
La direction lourde est très précise et son poids ajoute une sensation de stabilité rassurante, que ce soit au milieu du virage ou dans une courte ligne droite.
Sa réponse est rapide, mais pas fulgurante (beaucoup de supercars d’aujourd’hui avoir une certaine nervosité à leur sujet, ce qui leur permet de se lancer instantanément dans les virages au détriment d’une promenade relaxante). Le terme "vieille école" me revenait sans cesse à l’esprit, et pas dans le mauvais sens.

Une virée sur l’autoroute à vitesse illimitée, heureusement avec un trafic léger, a révélé d’excellentes manières à haute vitesse. La cabine est étonnamment silencieuse, presque absente du bruit du vent à une vitesse à deux chiffres.
En fait, la GT s'est sentie absolument plantée quand je l'ai poussée à 170 km / h lorsque l'occasion s'est présentée (le constructeur automobile a annoncé qu'elle atteindrait une vitesse vertigineuse de 190 km / h, mais cela prendrait un peu de terrain à vérifier, car ce n'est pas le cas. tirez très fort au-dessus de 165 mph).
Pour atteindre le niveau de prix attractif, Aston Martin n'offre pas la V8 GT avec les freins en carbone-céramique de qualité supérieure. Au lieu de cela, le véhicule arrive avec des rotors remplis de roues et ventilés (surfaces en fer et chapeaux en aluminium) avec des étriers à six pistons à l'avant et des étriers à quatre pistons à l'arrière.
Même s'ils pèsent un peu plus que les céramiques et ne peuvent pas absorber la même quantité de chaleur, les freins étaient inébranlables, avec une excellente morsure initiale et ne présentaient aucun signe de disparition, malgré mon utilisation intensive.
À la tombée du soleil, l’avant du V8 GT a été éclaboussé par des insectes et son réservoir de carburant était sec. J'avais besoin de plus de temps en place et je ne pensais plus à une façon plus agréable de consommer une journée entière.